Entretien avec Patrick Ecoutin

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En tant qu’urbaniste, quelles relations établissez-vous entre la pratique du projet et la pratique des lieux, souvent décalées ?

Mon travail d’urbaniste, souvent associé à celui du paysagiste Pascal Cribier est avant tout un travail de terrain. Quand j’aborde un site, je le parcours à pieds, à vélo. Alors, des traces, plutôt que des signes nous apparaissent. Pour illustrer mes propos et insister sur l’importance d’une démarche pragmatique, je pourrais évoquer mon dernier travail sur le site d’un échangeur au nord de Lyon, surdimensionné car les projets s’y rapportant depuis les années 30 n’ont pas été réalisés. Cet échangeur disproportionné écrase le lieu. Dans l’appel d’offres auquel nous avons répondu portant sur l’amélioration d’une voirie devenue une longue bretelle d’autoroute, jugée en mauvais état, nous avons relevé que le cas des piétons n’était pas mentionné. Or en nous rendant sur place, nous nous sommes rapidement aperçus que les circuits piétons ne fonctionnaient plus et que les transports en communs étaient pénalisés par l’échangeur. Dans leurs itinéraires, les piétons sont en effet obligés de traverser les bretelles ou d’enjamber des glissières. Pour décrypter précisément ces parcours, nous avons repéré les cheminements et les points d’usures sur les barrières afin de retracer les itinéraires réels. Nous avons relevé des évidences - le trajet de lycéens qui partent du lycée pour aller au Mc Do, par exemple – mais aussi quelques itinéraires étranges, comme celui de piétons qui descendent sur l’autoroute et sont pris au passage. A partir de ces cheminements vécus, nous avons établi des cartes que nous avons présentées dans le but de démontrer que les problèmes de dysfonctionnement de ce site ne résidaient pas tant dans des questions de flux de voitures mais de flux piétons. Un diagnostic entendu mais qui peine à rentrer en phase de concrétisation. Les maîtres d’ouvrage reviennent naturellement sur la question de la voiture, jugée plus crédible car engageant des solutions lourdes du point de vue de l’aménagement urbain. En la matière, le modèle dominant est toujours celui de la centralité. Mais sorties de ce contexte, les solutions d’aménagements sont la plupart du temps inadaptées en d’autres sites qu’il s’agisse des tailles de voiries, de bordures, de bandes, de fléchages etc. Faire entendre cela est souvent considéré comme du mépris. On rechigne à penser qu’une petite rampe peut aider, qu’un feu commandé également. Ce type de réponse est jugé décevant en ce qui concerne l’action sur la ville. Il est plus facile de débloquer un budget pour lancer un pont que pour amener une petite passerelle. La solution la plus brutale sera toujours préférée. La vision du territoire et les décisions qui s’y rapportent ne renvoient qu’à ceux qui « passent », ceux qui traversent et ne s’arrêtent pas sur un site. Cela réveille l’éternelle querelle entre les nomades et les sédentaires. Le nomade a toujours une supériorité militaire. Dans les banlieues, c’est la même chose, il y a ceux qui restent, les habitants, et ceux qui passent, les architectes, les urbanistes, quand ils y passent ! Il faut rentrer dans l’actualité des gens qui restent pour comprendre leur vie et leur besoin. Cela révèle aussi la difficulté de faire un projet quand on est loin. Or c’est sur place que les choses se font. En décalant ainsi la demande, nous parvenons à soulever d’autres problèmes mais cela ne nous facilite pas la vie que d’élargir ainsi toujours les commandes !

C’est difficile de faire comprendre que faire peu ou ne rien faire n’est pas contraire à une volonté de développement. Cela pose aussi la question de l’acceptation d’une pratique empirique dans le projet urbain…

La question du transport est cruciale pour repenser la ville. Quand les gens ne peuvent pas bouger, rien ne sert de ravaler des façades. Il faut leur donner la possibilité d’aller sur les bassins d’emplois. Or les réponses à certains engorgements sont parfois simples à mettre en œuvre, les problèmes peuvent tenir à un sens unique mal placé ! Aussi, il faut prolonger les pistes cyclables dans les zones industrielles et les lignes des transports en commun. Mais la place du vélo est difficile à faire prendre au sérieux. Les cyclistes sont jugés fantaisistes. De même, il faudrait pouvoir relier les zones industrielles entre elles sans obliger les gens à repasser dans les centres villes car beaucoup d’entreprises ont des succursales dans d’autres zones. Pour comprendre les problèmes des villes, il faut pratiquer les transports en commun.

Par ailleurs, il est difficile de faire entendre que planter un arbre n’est pas toujours utile quand un panorama est beau. Rajouter des bordures non plus… Aujourd’hui il y a un excès de plantation, on perd des perspectives de rue, par exemple. L’arbre dans la ville n’est pas toujours bienvenu. La rue SaintAntoine est somptueuse sans arbre. S’il y en avait, ils seraient alignés et l’on perdrait la perception des subtilités du tracé de la rue, des légers reculs, des biais. En matière d’aménagement urbain, sont souvent attendues des réponses lourdes alors que déplacer un arrêt de bus peut parfois tout changer. Cela dit, la seule réflexion pragmatique en urbanisme ne suffit pas. Il faut mener également une démarche à long terme. Alors, se pose la question des limites du territoire, comment garder des cohérences quand les limites sont posées comme elles peuvent l’être en France ? Le cas des supermarchés qui vont affluer à la limite des zones où ils ne peuvent pas s’implanter est tout à fait représentatif !

A la découpe abusivement complexe du territoire s’ajoute aussi un certain goût de la norme.

Ce qui est terrible, c’est la fascination de la norme. Tout le monde en est fasciné. La norme procure du plaisir et l’on y sombre tous à un moment donné car cela exprime que l’on sait quelque chose et qu’on le maîtrise. Nous avons été confrontés à cette question à l’occasion d’un projet d’aménagement de piste cyclable se situant dans une zone industrielle de l’est lyonnais. La voirie prévue initialement devait comporter 4 voies, la réalisation s’est limitée à 2. Sur l’emplacement resté disponible, le Grand Lyon avait programmé une piste cyclable. L’idée que nous avions était de ne pas faire un paysagement pour la route mais pour la piste cyclable et les gens vivant derrière. Cette piste était sujette à des normes de marquage au sol, de largeur, etc., qui correspondaient une fois encore au contexte particulier du milieu dense, tout à fait hors propos ici où à droite comme à gauche, il y a de l’herbe… Nous avons voulu réduire la largeur de la piste à 2,50 m sans respecter la norme de 3 m. Alors que le trafic reste raisonnable, cela a été une aventure de prouver que les vélos pourraient se croiser ! Nous avons ensuite rencontré le problème du marquage. Pour les services de voirie, une piste cyclable, c’est une petite route : il faut des bandes blanches, des sens de circulations, etc. Ce n’est pas toujours inutile mais en général, quand on voit un vélo venir d’en face, on l’évite ? ! Parvenir à ce qu’il n’y ait pas de marquage au sol a été long. Nous voulions également qu’il n’y ait pas de bordures sur les côtés, pour assurer la continuité entre l’enrobé et le sol enherbé. L’entreprise a accepté de jouer le jeu alors que l’enrobé, sans bordure, est fragilisé. Puis, est survenue la question des panneaux. Il en était prévu énormément informant sur la vitesse, le danger, le début de piste cyclable, sa fin, etc. Nous avons essayé de les limiter à un ou deux. Nous voulions de surcroît que les panneaux recto et verso soient fixés têtes bêche. Le fabricant réticent au début a fini par inventer un dispositif pour que les vis servent aux deux faces. Par cette expérience, l’on se rend compte qu’il est très difficile de motiver les gens pour comprendre qu’ils gagnent à avoir une voie comme nous la proposions. A l’occasion de ce projet, nous avons vraiment perçu les limites imposées par les normes et par les différents services qui cherchaient à maximiser leurs demandes, à partir de besoins souvent minimaux. Les règlements conduisent à perdre le rapport au bon sens, à l’ordinaire. Le découpage du territoire est parfois cocasse ! Il est souvent difficile d’en démêler les appartenances, entre certains morceaux qui appartiennent aux privés sans que l’on sache bien à qui, la chaussée au Conseil Général, les trottoirs encore à quelqu’un d’autre, les arbres également, l’éclairage aussi… C’est invraisemblable et ce découpage ralentit toute initiative. Le temps passé à monter une réunion est révélateur de cette découpe.

Cette notion de propriété du territoire se rencontre à toutes les échelles. Les gens croient toujours être un centre et ramènent le territoire à eux. Le territoire s’organise donc toujours en fonction de ceux qui ont le pouvoir, donc dans la perspective de projets lourds, de voiries, de routes, de passage de camions, etc.

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