« Ne tuons pas le périphérique ! », par François Leclercq, architecte urbaniste

En réponse à la tribune de Gaspard Gantzer parue dans Le Monde le 12 octobre 2018, l'architecte et urbaniste François Leclercq explique pourquoi supprimer le boulevard périphérique de Paris ne résoudrait en rien les problèmes de circulation et de pollution, points centraux de l'argumentaire de l'ancien conseiller en communication de François Hollande.

« Pollution », « congestion », « fracture urbaine » : les chefs d’accusation contre le boulevard périphérique sont sévères mais bien réels, pour autant le remède proposé n’est pas le bon. Les dysfonctionnements du périphérique ne sont pas le signe que celui-ci est devenu inutile, mais plutôt que nous avons pris un retard considérable dans la compréhension de la transformation des pratiques de mobilité.

 

Dans le procès à charge que livre Gaspard Gantzer contre le périphérique se pose alors une question majeure : en rendant l’infrastructure seule responsable de tant de maux, ne se trompe-t-on pas de combat ?

 

Pour résoudre les problèmes constatés, il faut avant tout identifier leur source en se posant les bonnes questions : qui l’utilise aujourd’hui ? Pour quelles raisons ? De quoi les nuisances générées sont-elles le symptôme ? Alors qu’ils devraient être centraux dans la réflexion, les grands absents du raisonnement de M. Gantzer sont curieusement les usagers, les usages et leur transformation en termes de mobilité.

 

La stratégie de la table rase prônant la destruction pure et simple du périphérique se veut en apparence réconciliatrice, mais son application reviendrait à éloigner les nuisances pour se satisfaire de l’impression qu’elles sont résorbées. Or, c’est parce qu’il fait partie d’un tout, constitué de l’ensemble des grandes voies de circulation métropolitaines et connecté aux autres moyens de transport, que sa suppression et la création d’une nouvelle rocade plus éloignée ne feraient que déplacer les difficultés sur d’autres territoires.

Le seul moyen pour se déplacer d’est en ouest

Y a-t-il encore un sens à préciser que le périphérique appartient à la Ville de Paris, quand tant de ses usagers au quotidien proviennent des quatre coins de la métropole, voire au-delà ? Contrairement à sa fonction originelle, il est aujourd’hui majoritairement emprunté pour parcourir de courtes distances au sein même de la métropole.

 

Pour beaucoup de territoires du Grand Paris, où Haussmann n’est pas intervenu, le périphérique demeure le moyen le plus efficace, et parfois le seul, pour se déplacer d’est en ouest. C’est à cette situation-là qu’il faut trouver une alternative.

 

Sa destruction nous ferait également tomber dans l’écueil de densifier toujours plus une ville qui compte déjà parmi les plus compactes du monde. Ne risquons pas sa paralysie en supprimant l’une de ses voies majeures de circulation et son asphyxie en sacrifiant l’un des rares espaces parisiens encore ouvert, donnant à voir des perspectives sur l’ensemble du territoire.

Transformer plutôt que démolir

La proximité du périphérique du coeur de la métropole est un atout pour l’avenir du Grand Paris, à condition de mettre en place les prérequis nécessaires à sa bonne transformation et d’agir sur l’ensemble de la chaîne des mobilités.

 

C’est en rendant possible une articulation plus fluide et plus facile entre les moyens de transports existants et futurs (métro, tram, RER, Grand Paris Express, réseau autoroutier mais aussi modes de transport plus agiles tels que les voitures, scooters et trottinettes en libre-service ainsi que la marche ou le vélo) que l’on pourra mieux canaliser les flux arrivant aux portes de Paris et trouver des alternatives à l’utilisation du périphérique.

 

Cela signifie aussi agir sur l’aménagement des territoires en encourageant le développement d’une métropole moins centralisée, permettant à chacun de travailler, de se soigner, de se divertir plus proche de chez soi et de moins subir de déplacements forcés.

Le nouveau réseau de transport collectif de la métropole

Le périphérique peut être le support d’une mobilité bien plus diversifiée que l’image que nous en avons. S’il est aujourd’hui dominé par la voiture individuelle, il sera possible demain d’y faire cohabiter différents modes de transport. Pour fluidifier sa pratique et faire cesser les nuisances, il est temps de faire de notre réseau de circulation métropolitain un véritable maillage de mobilités collectives et partagées.

 

D’autres pays européens ont ouvert la voie et peuvent témoigner des bénéfices de l’ouverture de ces grandes artères aux bus, aux navettes, voire à d’autres moyens de transports plus légers. Dans la même veine, le partage des véhicules doit être une priorité. La voiture de demain sera probablement électrique voire autonome ; nous devons également faire en sorte qu’elle soit plus largement partagée, en réunissant les conditions pour que cela soit facile et confortable pour les usagers.

 

En rendant ainsi son utilisation plus collective, en connectant mieux les différents moyens de transports métropolitains et locaux, il devient réaliste de circuler sur le périphérique de façon plus intelligente, plus propre et plus fluide. En apaisant nos pratiques des mobilités, un autre rapport à l’infrastructure elle-même est possible.

Un patrimoine généreux

Il n’est alors pas nécessaire de « dynamiter » le périphérique pour créer des environnements urbains de qualité à ses abords. Ses portes peuvent devenir des lieux plus avenants, plus vivants, certains espaces méritent d’être sublimés, par une architecture qui peut être plus imaginative, une ville moins standardisée et un paysage embelli.

 

A la manière des pratiques de l’urbanisme transitoire, il est plus pertinent d’agir de façon ciblée et agile sur l’ensemble des leviers à notre disposition, que de mettre sur pied un plan de destruction de quinze ans visant uniquement l’infrastructure et qui deviendrait rapidement obsolète.

 

Il ne s’agit pas de conserver à tout prix le périphérique tel qu’il est, mais de comprendre l’origine de ses dysfonctionnements pour identifier les actions les plus adaptées : détruire là où cela est nécessaire, franchir là où cela est possible, anticiper l’évolution des usages pour répondre au mieux aux besoins des usagers.

 

Le périphérique est un patrimoine généreux et une opportunité pour toutes les mobilités à venir, ne le tuons pas.

 

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