Quelle place pour le stockage des voitures en ville ?

Durant les trois dernières décennies, le stationnement en sous-sol a régné sans partage. Surveillé et bien entretenu, il est non seulement rentable, mais peut être également d'un usage relativement agréable. En la matière, la ville de Lyon mène depuis une vingtaine d'années une action efficace. La conception d'ensemble du parking est confiée à un tandem constitué d'un architecte et d'un artiste, tandis que l'espace public en surface est entièrement réaménagé. À l'intérieur, le souci de rassurer l'usager conduit à adopter une signalétique très présente avec des murs peints de grands motifs et à faire parvenir la lumière naturelle jusqu'aux niveaux inférieurs grâce à de larges puits. À vouloir rendre les parkings moins anxiogènes, on s'évertue même à prouver que la végétation peut s'épanouir sous terre. Le botaniste Patrick Blanc y développe ses murs végétaux, comme dans le parking de la place des Ternes à Paris (2005), le parking Mésirard à Dreux (2007) ou le parking Perrache à Lyon (2010). Parmi les plantes sélectionnées, certaines sont connues pour leur qualité d'absorption du dioxyde de carbone et des gaz polluants.

Absorber les voitures

Alternative en ville au parking souterrain, les parkings silos jouent désormais aussi cette carte de la végétalisation en façade. À Tübingen, en Allemagne, les écoquartiers intègrent des parkings silos entre les immeubles d'habitation de manière à en absorber les voitures et offrir des aménagements piétonniers. En France, cette formule commence à intéresser aussi les collectivités qui créent des écoquartiers « sans voitures », comme Lille Métropole dans la ZAC de l'Union, à Roubaix, où les agences De Alzua + et Tank Architectes (voir p. 66) signent chacun un parking urbain intégré. Mais en général, en France, les parkings silos accompagnent surtout de grands équipements comme les gares, les aéroports ou les centres commerciaux.

Le parking silo, de part sa visibilité et son caractère de bâtiment urbain, se prête à une recherche architecturale spécifique. Des façades très ouvertes peuvent jouer du spectacle bariolé des voitures. Leur transformation ultérieure en logements ou en bureaux peut être envisagée au départ en prévoyant des hauteurs sous plafond suffisantes. L'idée de mettre au rez-de-chaussée des commerces est de plus en plus fréquente. Dans le parking qu'il a réalisé à Séoul, le jeune architecte Jeong-Hoon Lee valorise les restaurants et les boutiques du rez-de-chaussée en habillant la partie supérieure avec un manteau de polycarbonate qui capte les regards (voir p. 68). À Bordeaux, l'agence londonienne Brisac et Gonzalez étudie actuellement pour Vinci et Adim, dans le nouveau quartier Euratlantique, un parking silo avec des commerces au rez-de-chaussée et des maisons sur le toit.

Les façades se prêtent à différents matériaux et à différents jeux plastiques. C'est le cas du silo bardé d'Inox que l'agence SCAU a livré en 2012 dans l'aéroport de Toulouse-Blagnac (voir p. 67). Les intérieurs répondent à la sophistication de l'enveloppe grâce au choix d'une structure métallique, une première en Europe pour ce type de programme, alors qu'aux États-Unis l'acier est présent depuis longtemps, du fait notamment d'une réglementation moins contraignante concernant la résistance au feu. De même, le parking à structure bois a fait son apparition depuis une dizaine d'années, notamment en Norvège et en Autriche, avec l'idée de pouvoir facilement démonter et recycler le bâtiment.

En 2010, à Miami Beach, l'agence d'architecture suisse Herzog & de Meuron a créé l'événement sur l'une des avenues principales de la ville balnéaire avec un parking à la structure sculpturale (voir p. 71). Le parking silo révèle par ses rampes sa logique spatiale, mais il n'est pas toujours évident de la discerner depuis l'intérieur. Le spectacle peut aussi se situer dans les coursives piétons, à l'exemple du parking silo enrubanné livré en 2009 par les agences Barto + Barto et Besseau sur l'Île de Nantes. Le parking Circé, avec son « grand huit à 30 km/h », réalisé la même année à Montpellier par l'agence Brullmann, Crochon et Associés, montre comment faire d'un parking relais pour le tramway un bâtiment ludique : une structure en acier porte un ruban de 1,3 km qui monte et descend à l'image d'un circuit automobile, gradué comme un mètre de couturière.

L'architecture des parkings respecte les rayons de braquage des véhicules et offre des pentes acceptables avec des parcours très fluides. Les enveloppes ne sont pas soumises à de lourdes règles de mise en œuvre, ce qui peut autoriser une grande liberté expressive pour la conception des façades. Dans les années 1950 et 1960, l'emploi du béton coulé en place ou préfabriqué a caractérisé une génération brutaliste de parkings en silos. Dans les années 1980, la tôle métallique et le vitrage se sont développés. En 1984, Christian Devillers était lauréat de l'Équerre d'argent avec un parking situé à Saint-Denis, tout habillé de pavés de verre et bien ventilé. Depuis, le choix de façades translucides a toujours ses adeptes, avec notamment l'utilisation du polycarbonate.

Déconnexion spatiale

Les villes rivalisent quant à la baisse du quota de places de parking par logement à faire appliquer dans les nouveaux quartiers : 0,7 à Lyon-Confluence, 0,6 dans le centre de Strasbourg et jusqu'à 0,1 à Grenoble, dans le futur quartier de la Presqu'île (Christian de Portzamparc, urbaniste). Dans ce dernier cas, il est donc prévu une seule place de stationnement pour dix logements. Cette norme ne s'appliquant qu'aux parkings privés des immeubles d'habitation, il s'agit de permettre aux habitants de se garer sur les parkings voisins des entreprises ou des bâtiments publics quand ils sont inutilisés, c'est-à-dire le soir ou le week-end. L'économie ainsi réalisée est importante, mais nécessite d'être contrebalancée par une vigoureuse politique d'offre en matière de transports alternatifs, qui ira du tramway aux vélos en libre-service, en passant par la location de véhicules électriques. Mais aussi par l'allocation aux habitants d'un « Pass mobilité », qui leur permettra, en fonction du trafic, de trouver une place dans des parkings mutualisés entre les résidents du quartier et les actifs qui y travaillent. Si cette expérience s'avérait positive, elle pourrait être généralisée dans d'autres quartiers grenoblois. La « rupture de charge » occasionnée par la déconnexion spatiale entre le logement et le parking est d'autre part une incitation à la marche qui, au final, peut avoir comme conséquence une diminution du recours à l'automobile pour les trajets de courte distance.

Une arme de dissuasion

L'actualité va permettre au stationnement de devenir une arme de dissuasion pour limiter la place de la voiture en ville. Le vote de la dépénalisation des PV fin 2013 (les villes pourront désormais établir elles-mêmes le montant des amendes pour les infractions de stationnement) constitue un nouvel outil de régulation du stationnement sur voirie. Il s'agit d'éviter l'immobilisation des véhicules pendant de longues durées, mais aussi de rendre plus lisible les capacités des parkings, le ratio idéal étant d'atteindre 10 % de places disponibles en permanence. À San Francisco et à Los Angeles, les autorités ont mis en place un système fonctionnant à partir de capteurs et permettant d'opérer une régulation dynamique qui répond à cet objectif. À partir d'un GPS, l'automobiliste est renseigné en permanence sur les possibilités de stationner en fonction des lieux et des coûts correspondants.

Enfin, l'auto-partage commence à se répandre, offrant une possibilité de réduire le nombre de véhicules en circulation et donc cherchant à stationner. Certains Conseils généraux ont mis en place des réseaux de stations de covoiturage bien situées géographiquement. Pas de mobilité durable sans un stationnement malin.